在高速铁路设计中，路堤填筑压实不仅要考虑列车静荷载的影响，其高速行驶中产生的动荷载冲击力已经不容忽视。本文通过采用地基系数K30、动态变形模量Evd、孔隙率n三种不同检验方法对试验段碎石土路堤填筑压实质量进行检验，利用数理统计方法分析研究，以期提出高速铁路路基检测合理标准、方法。

    为适应经济和社会的飞速发展，高速铁路正在筹建和建设中。根据高速铁路建设的需要，对路基本体填筑施工和质量检测也提出了新的要求。

    路堤压实是保证路堤填筑质量的关键，使得路基的压实面临着很多新问题，必须对其施工工艺及质量检测标准做进一步的研究和探索。通过采用地基系数K30、动态变形模量EVD、孔隙率n三种不同检验方法对试验段碎石土路堤填筑压实质量进行检验，利用数理统计方法分析研究，以期提出高速铁路路基检测合理标准、方法，对指导下步京沪高速铁路的施工都具有重要的工程意义。

不同压实测试方法的工效及适用性

1 核子仪法、灌水法检测孔隙率n

核子仪法检测一个断面（3个点）孔隙率n，从准备工作起计时，一般1人需时间10～15min；灌水法现场2人则需时间2h左右，而且含水量测定还需回试验室进行，加之前面已经提到两种方法之间的相关性好，误差小，因此核子仪法远远优于灌水法。   

                                       灌水法快速压实度检测仪                     

2 地基系数k30检测

地基系数的检测要足够的反力，也就是需工程机械（主要是汽车）配合，因此，在空间狭小的过渡段、测试元器件附近等部位就难以进行检测，这是其不足之处。

一般分体式（简易k30）地基系数测试仪检测1点需35～45min，2～3人配合，一体化数控地基系数检测车检测1点需20min左右，需2人配合，时间差异的主要原因是前者需人工记录、计算并判定每级荷载稳定与否，需时长，而后者通过计算机程序控制，需时间短。但前者仪器购置费远远低于后者。

3 动态变形模量EVD检测

动态变形模量EVD检测1点需2人配合，耗时为3～5min。其优点是适合空间狭小的过渡段、测试元器件附近等部位作业，不足点是设备需从国外进口，国内尚无维修站、合法计量标定的单位，仪器的存储量太小，一次只能存储50个测点，一旦超过，之前的检测数据将被后检测的数据自动替换。

                                          Evd动态变形模量测试仪              

通过对大量试验段碎石土路堤质量检测数据分析，建议高速铁路路堤质量检验标准及方法如下：

1、作为高速铁路填料，其质量较以往铁路路基工程的填料要求更高，除常规的填料检验外，建议对其稳定性能（破碎率、崩解率和水稳性）及强度（承载比CBR）进行检验，综合判定填料性能。

2、建议路堤质量检验方法采用

孔隙率n采用核子仪法。

3、建议检验频次：

 “1”基床以下部分：

     孔隙率检测逐层检，2断面（左、中、右各1点）/100m；

     地基系数检测逐层检（除层外）2点/100m；

     动态变形模量EVD逐层检(除层外)，2断面（左、中、右各1点）/100m。

“2”基床底层

     孔隙率检测逐层检，2断面（左、中、右各1点）/100m；

    地基系数检测逐层检，4点/100m；

    动态变形模量EVD逐层检，基床底层3断面（左、中、右各1点）/100m。